В кінці осені 2019 року Нацгвардія провела тендер на покупку спеціалізованих великовантажних автомобілів, в результаті якого придбала 13 нових вантажівок. Ними стали білоруські МАЗи, хоча вітчизняний КрАЗ запропонував нижчу ціну. У лютому 2020 року ситуація повторилася в Міноборони: одне з підприємств Укроборонпрому розмістило оголошення про закупівлю п’яти повнопривідних автомобілів.

І знову перемогли МАЗи, а КрАЗ залишився не при справах. Причина відмови вітчизняному виробнику з 75-ти річною історією не є таємницею і прямо прописана в протоколі засідання Тендерного комітету та Законі України “Про державні закупівлі” – замовник може відхилити тендерну пропозицію учасника у разі, якщо учасник має заборгованість зі сплати податків і зборів.

Райдужні бізнес-перспективи

Окупація Росією Криму в березні 2014 року і російська агресія на Донбасі змусили Україну кардинально переглянути не тільки свої зовнішньополітичні орієнтири, а й ставлення до власної армії. З тих пір щороку оборонні витрати нашої країни ростуть. І особлива увага приділяється переозброєнню армії і оснащенню військових сучасною технікою. У цій ситуації підприємства вітчизняного оборонно-промислового комплексу отримали чудову нагоду розширити виробництво і поліпшити своє фінансове становище. Втім, далеко не всі компанії змогли пройти випробування війною і замість довгострокових контрактів з Міноборони, сьогодні опинилися за бортом зростаючого з кожним роком оборонного замовлення. Один із сумних прикладів останніх років – Кременчуцький автомобільний завод (КрАЗ), який через дії власників сьогодні опинився на межі виживання.

У 2014 році після початку бойових дій на Донбасі українська армія серед іншого гостро потребувала транспорту – на передовій банально не було на чому доставляти боєприпаси і перевозити солдатів. Продукція КрАЗу, який спеціалізується на виробництві вантажівок і бронеавтомобілів, виявилася дуже доречною. Завод на кілька років став фактично ключовим постачальником транспортних засобів для армії і Нацгвардії. Цифри говорять самі за себе: в 2014 році Міноборони закупило у підприємства 100 автомобілів, в 2015 році – 599, в 2016-му – 241, у 2017 році – 273, в 2018-му – 59 автомобілів. Крім того, близько 1000 автомобілів було придбано Національною гвардією і більше 500 – Державною прикордонною службою. Разом КрАЗ поставив військовим 2 772 вантажівки. Для порівняння, найближчий конкурент “Богдан Моторс” за весь цей час поставив в силові структури всього близько 800 одиниць своїх вантажних автомобілів.

Однак уже в 2019 році ситуація різко змінилася – українські силові відомства і військові вирішили відмовитися від продукції КрАЗу. У компанії таку зміну позиції держави намагаються пояснити досить просто – у всьому винна постмайданна влада, яка перерозподіляла держзамовлення в своїх інтересах. Однак якщо уважніше розібратися в тому, що відбувалося в останні роки навколо Кременчуцького автомобільного заводу і його власників, стає ясно, що звинувачення на адресу колишньої влади і конкурентів не більше, ніж спроба приховати реальні причини того, що відбувається.

Постійні поломки і провальні проекти

Перша проблема, з якою зіткнулися військові після того, як в армію стали масово надходити КрАЗ – це високий відсоток поломок. Так, у вересні 2016 року відомий волонтер Юрій Бірюков опублікував частину листа ВСУ, який було підготовлено у відповідь на запит Військової прокуратури щодо продукції компанії КрАЗ. Згідно з оприлюдненими даними, Міноборони за два роки (2014-2015) закупило у комерційного підприємства КрАЗ 811 вантажівок, на загальну суму 863,5 млн грн. При цьому на 811 одиниць техніки довелося 824 поломки. Особлива проблема виникла з електрогенераторами – 173 виявилися неробочими. Міністерство двічі зупиняло прийом техніки, вимагаючи заміни цих генераторів. Причому самі генератори виявилися російського виробництва, як і частина інших комплектуючих. Втім, якби техніка працювала, на цей факт ще можна було б закрити очі – тоді головне було забезпечити наших хлопців на фронті. У підсумку ми купуємо російську продукцію, яка ще й виявляється бракованою – подвійна “зрада”. У підсумку всі терміни поставок за договорами були зірвані. Через це у 2015 році на три місяці були перенесені терміни формування двох артилерійських бригад і висування їх в зону проведення АТО.

Поломка автомобіля продукції КрАЗ

За зрив військових поставок КрАЗ був навіть оштрафований. Влітку 2014 року “АвтоКрАЗ” представив два нових бронеавтомобіля “Спартан” і “Кугуар”. Озвучувалися масштабні плани: автомобілі оснащені новітніми оборонними технологіями, підприємство планує почати їх серійні поставки для ЗСУ і Нацгвардії. Тоді ж у 2014 році Міноборони уклало контракт з ВАТ “АвтоКрАЗ” на поставку 30 “Спартанів” на суму 146,5 мільйонів гривень за ціною 4,55 мільйона за одиницю. Незабаром після того, як перші партії цих бронеавтомобілів надійшли на озброєння і були відправлені в АТО, стало ясно, що автомобілі ні за якістю, ні за своїми технічними параметрами, не відповідають потребам воюючої армії. До того ж, незабаром після початку поставок, КрАЗ вирішив перенести терміни виконання замовлення на півроку, а ціну підняти до 5,5 мільйона гривень за штуку.

За даними експертів групи “Інформаційне опір”, перший недолік бронеавтомобілів, який масово стали помічати бійці на передовій – слабка ходова частина. Крім того, без спеціалізованих СТО, оснащених комп’ютерною технікою, обслуговувати КрАЗ “Спартан” виявилося неможливо.

“В результаті всього за місяць у одній з бронемашин відвалилося колесо, а до кінця січня 2015 року, як повідомляли ЗМІ, вийшли з ладу 12 з 14 переданих силам АТО бронемашин КрАЗ “Спартан”, – йдеться в журналістському розслідуванні.

Експерти “Інформаційного опору” з посиланням на власні джерела серед військових опублікували цілий список недоліків кразовского “Спартана”:

• відсутність можливостей для переговорів між кулеметником і командиром екіпажу;
• на швидкості 50-80 кілометрів на годину по нерівній дорозі кермо вибиває з рук водія;
• в зимовий час, коли кулемет знаходиться в бойовому положенні, в салоні дуже холодно (крім випадків, коли машина обладнана комплексом “Сармат”);
• немає протитуманних фар;
• броньовик, який з боєкомплектом і особовим складом важить до 10-12 тонн, має занадто слабке зчеплення коліс з грунтом, на підйомах виникають труднощі;
• не передбачена система пожежогасіння в моторному відсіку.

Головний висновок такий: “Спартан” призначений, скоріше, для патрулювання в міських умовах, і в цілому не підходить для участі в бойових діях на Донбасі. Схожі проблеми виникли і у бронеавтомобіля “Кугуар”. Можливо, “Спартан” можна було б допрацювати і підігнати під реалії бойових дії на Донбасі, але є один важливий нюанс. КрАЗ не випускав “Спартан” – ці автомобілі на шасі Ford F550 робили в Еміратах на заводі Streit Group. В Україну приходили готові машинокомплекти, які кразівці лише дозбирали, налаштовували, обладнали згідно специфікації, ну а після вішали свої логотипи. Українських комплектуючих там не більше 20%. Інженери КрАЗа відкрито говорили: чекати, що Ford або Streit Group внесуть зміни в свої розробки, не варто. Таким чином, склалася ситуація, коли бронеавтомобіль, який закуповують для воюючої армії, не відповідає її потребам, а його виробник не може виправити недоліки, оскільки займається лише складанням його з готових комплектів. Виникає питання: якщо держава відмовляється від послуг такого постачальника і починає шукати альтернативних постачальників – це “підступи ворогів” чи адекватна реакція на реалії?

А що ж із закупівлями вантажівок, які традиційно складали основу модельного ряду КрАЗу? Потреба в такій техніці різко зросла з початком бойових дій на сході України. Ситуація тоді була вкрай складною: війська пересувалися на стародавніх вантажівках радянського зразку, які постійно ламалися і не відповідали сучасним вимогам. Нацгвардія ще в 2014-му змушена була прийняти рішення закуповувати не тільки білоруські МАЗи, а й російські КАМАЗи, на додаток до КрАЗів з тієї причини, що останніх банально не вистачало. Перші конфлікти Міноборони з КрАЗ трапилися в 2015-му – військова прокуратура тоді подала на КрАЗ в суд за зрив поставок.

Але КрАЗи продовжували активно закуповувати. Крім військових, їх закуповували і державні підприємства. Керівник КрАЗу Роман Черняк в одному з інтерв’ю навів статистику виробництва “АвтоКрАЗ”: в 2014 році завод випустив 1388 вантажівок, з яких 600 одиниць було для потреб силових структур, в 2016 році обсяг виробництва скоротився до 800 штук, а в 2017 році виготовили вже 629 КрАЗів. Таким чином, випуск вантажних автомобілів на КрАЗі постійно знижувався, хоча саме держава кілька років підтримувала вже проблемний КрАЗ на плаву своїми замовленнями.

Проблемні власники як основна причина банкрутства

Втім, втрата держзамовлень далеко не єдина проблема, через яку КрАЗ опинився на межі банкрутства. Фінансові махінації власника підприємства – українсько-російського олігарха Костянтина Жеваго привели до того, що вже дуже скоро майно заводу може бути продано з молотка. Нагадаємо, в 2015 році банк “Фінанси і кредит”, який належав Живаго, був визнаний банкрутом, після цього почалося розслідування діяльності банку і його керівництва. У результаті восени 2019 року Державне бюро розслідувань оголосило Костянтина Жеваго в розшук. Йому закидають причетність до розтрати 2,5 мільярда гривень банку. Крім того, сьогодні багато хто з підприємств Жеваго або вже оголошені банкрутами або ж перебувають на шляху до банкрутства – останні роки олігарх практично перестав платити за своїми борговими зобов’язаннями. В результаті банки почали звертатися в суди.

Саме через борги і судові процеси, які почалися в 2016 році, КрАЗ втратив частину держзамовлень. Тоді в судах розглядалися дві справи про банкрутство і ще кілька справ про стягнення боргів з кременчуцького підприємства “АвтоКрАЗ”. Загальні претензії кредиторів досягли астрономічної суми: близько мільярда гривень. Серед них був і державний “Ощадбанк”, який тоді намагався визнати “АвтоКрАЗ” банкрутом і стягнути з нього 814 мільйонів 747 тисяч гривень, забезпечені заставою боржника, а також 56 мільйонів 883 тисячі гривень пені. В іншій справі кредитор “Аконіт-ДС” також вимагав визнати банкрутом “АвтоКрАЗ” та стягнути 2 мільйона 287 тисяч гривень – відповідач повністю визнав вимоги позивача, тобто фактично тоді КрАЗ добровільно погодився визнати себе банкрутом. Ще один судовий позов подав Фонд гарантування вкладів, який займався боргами Банку “Фінанси та Кредит”. Він просить стягнути з ПАТ “АвтоКрАЗ” 2,5 мільйона гривень в якості поручителя за кредит Херсонському заводу карданних валів. Зауважимо, що обидва підприємства належать Жеваго, як належав йому і банк. В цілому схеми з взаємного кредитування власних підприємств через власний банк з використанням державних коштів застосовувалися в бізнесі Жеваго дуже широко – генпрокуратура звинувачувала його в розтраті 5 мільярдів за такими схемами.

У вересні 2018 року за позовом Ощадбанку госпсуд Києва відкрив провадження у справі про банкрутство АТ “АвтоКрАЗ”, визнавши грошові вимоги Ощадбанку в розмірі 555,688 мільйона гривень, і ввів процедуру розпорядження майном боржника. У серпні 2019 року “Ощадбанк” в суді домігся можливості реалізувати контрольний пакет акцій “АвтоКрАЗу” – мова йде про 56% акцій підприємства.

Все виглядає досить парадоксально: в 2014-2017 роках КрАЗ поставляв для армії сотні автомобілів, проте це ніяк не поліпшило фінансовий стан підприємства. Більш того, з кожним роком збитки і борги заводу, в тому числі заборгованість перед Пенсійним фондом, тільки росли.

Якщо подивитися на весь бізнес Жеваго в Україні, стає очевидним, що вже в 2014-2015 роках олігарх прийняв рішення вивести всі ліквідні активи і залишити на розтерзання кредиторам підприємства, які залишилися без грошей, і трудові колективи.

Чи варто дивуватися, що в такій ситуації КрАЗ втратив держзамовлення? Де тут підступи і нечесна гра конкурентів? За великим рахунком, завод від повної ліквідації може сьогодні врятувати тільки прихід нового власника і модернізація виробництва під реальні потреби української армії. В іншому випадку, Кременчуцький автомобільний завод чекає вкрай неприємна перспектива. А тим часом, вже інші виробники, які змогли запропонувати дешевші і більш надійні автомобілі отримують нові замовлення від Міноборони. Нічого особисто – просто бізнес і економічна доцільність.
https://24tv.ua/istoriya_odnogo_bankrutstva_chomu_siloviki_i_viyskovi_bilshe_ne_kupuyut_krazi_n1290393